Yan Yang是Tsinghua大学美术学院的教授兼博士主管。从2002年到2006年，他担任工业设计系主任，兼Tsinghua University美术学院设计系副主任。自2002年以来，他一直负责Tsinghua美术学院工业设计系的运输造型设计专业的建设和教学。 2006年8月，“交通模型设计专业的教学模型和课程系统”赢得了Tsinghua University的教学成就一等奖。 2011年9月，他被中国汽车工程学会授予“杰出贡献”奖。 2013年，北京的中国汽车工程学会判断了中国汽车造型设计60周年的60个创新人物的荣誉。他目前是中国艺术家协会工业设计艺术委员会成员，中国工业设计协会的执行董事，北京市政府的专家数据库成员，以及红星奖陪审团的成员。

“如果未来的旅游服务行业为人们提供足够方便和可靠的服务，那么普通旅行者将没有理由坚持购买自己的汽车。”阳教授认为，未来运输的发展有两个主要趋势。一种是专注于通勤手段，主要是小型的个人运输方式正在与交通法规和交通环境协调；另一个趋势是，传统汽车将根据汽车文化的发展开发各种以经验为中心的运输方式。成为移动的第三空间。 “中国有一个广阔的领土，人们喜欢前往著名的山脉和河流。我坚信，我们将开发具有中国特征的多样化的汽车文化。这种文化的信心将诞生独特的汽车设计，然后又又有所这种汽车设计将产生全球影响。”

“设计”：自2002年以来，您一直负责Tsinghua美术学院的运输造型设计专业的建设和教学。多年来，您能谈谈发展吗？

阳阳：2002年，我们开始担任第一批专业的交通专业。实际上，Tsinghua美术学院工业设计系早在1999年就开始招募研究生从事交通造型设计。他们中的一些人已经在中国汽车行业取得了印记。主要原因是我们遇到了一个很好的机会。当时，中国的汽车行业正在迅速发展超过十年。中国汽车开始进入家庭。 2003年，SARS导致北京的家用汽车销售额超过300,000辆，比计划提前300,000辆。设定了2010年计划的目标。从那时起，一段时间的快速增长持续了十多年。我们的主要建立满足了国内汽车行业的开发需求，因此我们说我们的汽车造型设计专业与中国汽车行业一起成长。在此过程中，我们基本上从中学到了一些成功的外国教学经验和方法，因为运输造型设计专业非常实用，需要进行长时间的技能培训，尤其是在样式能力，设计技能和样式方面。感官培训也是资本和技术密集型行业和专业。设计师在培训过程中使用的工具，材料，方法和软件需要大量资本和技术支持，因此任何成功的国外行动基本上都必须与该行业紧密合作。我们还继续这种做法。起初，我们花费了大量能源访问公司。教学团队每隔一段时间都会带一类学生参观上海，北京和其他城市的公司，并负责与公司的开发和设计。与领导者沟通，并听取他们对毕业生的看法。这种方法使教学能够与公司需求密切相结合，并通过各种赞助的课程积极地引入了企业资源。自2007年以来，我们一直与国际公司合作。我们合作的公司非常负责。通常，设计总监或设计主管亲自领导团队，一些公司甚至多次赞助。从2007年到2019年，每个毕业生至少有一家公司的赞助课程。这对学生的培训非常有益。他们可以提前了解未来职位的需求，公司设计师还将带来一线设计知识。以及技术和资本。通过这种教学交流，我们的教学高质量得到了维护。

近年来，随着市场的发展，设计教育的竞争也加剧了。从一开始，只有几所大学就提供这一专业，现在有十几个学校提供这项专业，而企业选择的范围正在扩大。 ，我们和我们的兄弟大学之间的竞争变得越来越激烈。随着中国的汽车产业在世纪之交，稳定增长，然后通过未来的增长高峰，市场达到了饱和，企业人才的需求不如以前那么强大。目前，我们的专业教师和学生团队面临更多的挑战。由于较高的就业压力，我们一直在考虑如何以原始的方式进行调整和转换。

2014年梅赛德斯 - 奔驰大中国设计中心赞助的项目总经理奥利弗·布雷和运营总监陈·恩·ENGEN聆听学生报告

“设计”：面对技术进步，专业教学应采取什么措施？

Yan Yang：随着国内汽车市场逐渐变得饱和，公司对汽车设计人才的需求也在发生变化。传统的汽车外部和内部样式才能显示出供过于求的趋势。在过去的几年中，我们还一直在考虑如何转变以满足汽车公司的新需求，以使设计才能并为学生提供更好的就业机会。

一个相对明显的趋势是信息技术全面渗透到汽车行业中，包括5G，自动驾驶，人工智能等，以及商业模式变化（例如在线乘车车）的迹象。汽车行业和公众的大多数内部人士都会有这种观点：传统汽车行业的增长潜力已达到其极限。面对这些新技术的挑战，汽车行业正在酿造甚至经历了深刻的变化。例如，一些汽车制造商提出了“汽车的新四个现代化”。我们认为此公式非常准确。人们普遍认为，汽车行业将面临以下变化：一个是商业模式的变化。在过去的100年左右的时间里，汽车行业基本上是B2C型号，汽车公司在该车型中生产汽车并向最终消费者出售成品汽车。 。在这种传统模型中，汽车造型在促进汽车销售和提高品牌价值方面起着至关重要的作用。汽车公司的设计团队是一个非常特殊的团队。他们可能是具有低级职位的普通设计师，但他们所做的工作是公司的核心秘密。即使是负责公司其他领域的经理也没有权利。输入设计和开发部门。相比之下，汽车设计师的薪水也相对较高。这表明汽车造型设计在过去一百年中在汽车公司的销售业绩中发挥了重要作用。因此，在这种商业模式下，汽车设计行业在汽车公司中发展良好，公司愿意投资于可以带来巨大收益的该部门。我们看到汽车开发部门使用的技术和设备非常昂贵。

但是商业模式的转变意味着汽车的外观将变得不那么重要。如果将来人们购买的不是汽车，而是从A点到B点的旅行服务，则汽车将成为整个服务系统的一部分。除了汽车外，汽车上提供的早餐质量，音频，游戏设施和互联网的服务水平也将成为确定用户选择的重要因素，以及汽车出现的状态乘客的思想会下降。这种变化是汽车造型设计教育的挑战。过去，汽车造型设计教学非常关注学生建模能力的种植，从绘制技能到建模表面处理，再到计算机建模和渲染，粘土模型等，基本上都是关于样式的。在新的商业模式出现之后，人们购买服务，风格不再如此重要。我们想知道将来的室内设计是否比外部设计更重要？特定于内部的，包括互动和服务在内的整体体验是否比材料和颜色更重要？自去年以来，我们开始建立另一个方向，暂时称为“ HMI”，重点关注驾驶员和乘客的车内互动功能，并探索可以向他们提供哪些其他服务。特别是在自主驾驶条件下，驾驶员和乘客在汽车中还能做什么，这通常称为“第三空间”。在该领域的教学需要某个软件和硬件基础。我们与一些国内外专业公司合作，共同建立这一方向。我们可能会更多地从事生活方式研究。我们目前正在准备研究未来的旅行体验。它仍处于研究生研究主题的水平。接下来，我们将转到本科教学，我们正在探索这一点。提取普遍的专业知识和技能。

Chen Tengjiao，2014年梅赛德斯 - 奔驰赞助课程的作者之一

“设计”：与外国汽车造型设计相比，中国有什么差距？

阳阳：在过去的二十年中，差距一直是从大到小的过程。在2005年之前，当我们去公司进行交流时，我们认为公司中的设计师仍然相对不成熟。大多数合资企业的设计主管基本上是欧洲人，美国人或中国大陆以外的中国人。他们的共同特征是他们有在一流的外国公司工作的经验。经验，良好的外语沟通技巧以及很多人在国外长大，因此他们比本地设计师更多地了解汽车发展文化。当地设计师几乎没有信息，似乎没有信息，外语沟通技巧差。当时，设计和国外领域的技术，设备和环境之间存在差距。在过去的十年左右的时间里，这一差距几乎逐渐缩小了，这与中国汽车市场和汽车行业的快速发展是一致的。大约在2010年之后，中国的汽车市场成为世界上最大的市场。对于某些外国品牌而言，尽管干旱和洪水泛滥，中国的汽车市场成为唯一可以赚很多钱的市场。在利润的推动下，企业的资本和技术以这种方式加快了转移的速度。中国汽车行业的合资政策还鼓励外国公司将发展能力和先进技术转移到中国。尽管总的来说，尽管在中国对这项政策仍然有许多不同的看法，但已经实现了这一效果。大多数国内合资企业已经与外国建立了融合。在早期，当地的汽车公司看上去相对“本地”，他们生产的汽车主要针对第三和第四层城市和农村市场。质量是可以接受的，但不是出色的。优势是价格便宜，它依赖于少量利润，但营业额很快。但是现在我们看到，国有企业和一些著名的私营企业正在以惊人的速度增长，他们已经接近甚至达到了最先进的外国汽车行业的设计水平。对于具有市场和财务实力的企业来说，这是一个自然的过程，可以聘请世界一流的设计师，建立国际设计团队并迅速国际化其设计标准。

如果我们必须找到一些差距，我认为需要提高对本地公司的信心。汽车品牌之间的竞争是文化竞争。例如，我们经常提到的意大利汽车非常出名，但它们的商业表现并不理想。例如，意大利在中国市场上最大的汽车品牌菲亚特的商业表现并不令人满意。但是，当我们提到意大利汽车时，想到的第一件事实际上不是菲亚特，而是法拉利和兰博基尼等非常利基品牌。他们的产出和销售量很高。这些汽车经常被认为是“非常意大利的”，因此，由于其强大的文化身份而举世闻名。实际上，此功能不是由他们特别创建的，而是基于过去一个世纪在其祖国形成的汽车文化。意大利人对自己国家的汽车文化充满信心和热情。他们根据自己的需求建造此类汽车，并在国际上赢得市场和声誉。目前，国内汽车设计在这方面还有很长的路要走。在过去的二十年中，我们从头开始了普及的道路。也许将来我们可以根据我们的需求开始开发一些独特的模型。中国所谓的汽车文化不像国外那样发达。实际上，这与我们汽车时代的短期开发时间有关。中国有广阔的领土，人们喜欢开车旅行。我坚信，汽车创新和设计必须有很多机会。随着时间的流逝，我们肯定会开发具有中国特征的汽车文化，并诞生独特的汽车设计。在基本技术，资本和造型能力方面，中国汽车设计与国外之间没有差距。真正的差距是我们的自信。

2014电动自行车设计演示网站，基于废物自行车零件

“设计”：未来城市旅行工具的发展趋势是什么？

Yan Yang：预测趋势是未来主义者的工作。作为设计从业人员，我们想象的是基于社会发展趋势以及人们未来运输需求的可能性的未来城市运输发展的可能性。一般而言，当前的汽车形式将来不会很快发展。回顾过去的一个世纪，汽车一直在技术上继续前进，但形式的变化并不重要。原因是过去，汽车的开发过程也为未来奠定了基础。该城市的当前交通状况，包括道路规格，交通法等，均为影响整个身体的当前汽车表格制定。汽车形式的创新受整个系统的约束。 1980年代后，人们意识到汽车作为城市通勤工具的局限性。尽管汽车可以提供舒适的旅行环境，该环境在冬季温暖并且在夏季凉爽，但它们的低效率导致交通拥堵，停车困难和高停车成本，这使世界城市不得不采用限制汽车的政策。我们经常开玩笑地称北京人为“从他们的客厅通勤”，这意味着一辆长4.5米，宽1.8米的汽车占据了长达6.5米的道路面积，宽3.75米，宽3.75米，约为24平方米（当遇到交通拥堵时）基于北京的私人汽车的平均乘客占用率为1.09人，每个人平均占据22平方米的道路区域，相当于客厅的面积。运输资源的利用率令人难以置信。从2005年左右开始，中国的主要城市开始重新审查公共交通，并大力发展的公共交通工具，包括地铁，BRT和大容量公共汽车。经过多年的建设，北京的公共交通股股价已达到60％。

但是，公共交通仍然存在一些固有的缺点，例如长期旅行时间，不良的旅行经验，对老年人和儿童的不便旅行以及“最后一英里”的问题。因此，个人自主运输仍然是必不可少的。我们认为，未来的个人自动驾驶汽车应该是专门用于通勤并能够携带一两个人的小型车辆。在一篇论文中，我分析了自2017年以来最新的几项交通法规和标准，至少有三到四个运输市场发展机会以下汽车及自行车以上。这种车辆应该比汽车小得多，但比自行车或摩托车更舒适，并且可以为乘客提供全天候保护，这对于在恶劣天气中旅行非常有意义。理想的设计可以取代许多汽车旅行。我认为汽车在这里是城市运输的未来，但是这些类型的微观自动驾驶汽车应该更快地开发。从过去十年来的国际和国内汽车展览中，我们可以看到，丰田iiroad和雷诺·特威兹（Toyota Iroad）和雷诺（Renault Twizy）等两，三轮和四轮的微型个人车辆越来越多。在2019年下半年在美国的CES展览会上，Mavericks推出了纯电动倒置的三轮摩托车TQI。尽管尚未在市场上推出，但它吸引了国内互联网上的广泛关注。可以看出，许多用户需要这种车辆。但是，运输创新不仅仅是车辆设计的问题。在我的论文中，我建议中国需要创建一个新的车辆类，该课程涉及驾驶条件的调整和创新，即驾驶执照水平。运输的创新必须与交通法规和运输设施的创新协调。这是最困难的事情。

总的来说，我认为除了大容量的公共交通工具外，城市私人交通还将在未来分为两个相对专业的开发方向。一个人专注于城市个人通勤和共同的旅行功能。它主要是指微观运输的创新以及相应的交通法规和交通环境的协调发展；另一方面，仍然存在传统汽车，并且将开发符合各种体验的运输车辆，从而成为移动的“第三空间”。最终，诞生了一种多样化的所谓“汽车文化”。

2017年大城市赞助项目设计副总统丹尼尔（Daniel）听学生报告

“设计”：在时代的转折点，汽车行业会带来什么变化？

Yan Yang：汽车行业是一个相对困难的行业。我们现在习惯的汽车内部非常复杂。它有成千上万的零件，并且在道路上跑步了十多年，没有重大问题。数百年来积累的技术和工艺可以保证这一点。使用几年后，家庭收音机可能会崩溃，但是在运营条件下，汽车音频可以可靠地工作，范围从低于零度的数十度到高于零的数十个度，这表明汽车行业的惊人程度。尽管高质量高质量取决于大量的投资，所以它可以便宜，这也使其很难切换。据说，如果模型的每月销量少于3,000至4,000，则该模型将亏损。但是现在，由于市场和技术正在发生变化，汽车行业正面临强迫转型。如上所述，B2C模型正在慢慢侵蚀。随着共享经济的发展，人们会感到大部分时间购买汽车。将其放置在停车位并必须花钱在上面并不具有成本效益。如果未来的旅游服务行业为人们提供足够方便和可靠的服务，那么普通旅客将没有理由坚持自己购买自己的汽车，就像我们过去积累了CD，现在基本上接受了为在线视频和音频付费资源。当然，这种转换过程可能需要更长的时间。这并不意味着人们不再愿意购买和拥有一辆家庭汽车，但这意味着每日通勤行为会更转向购买旅行服务，而不仅仅是购买汽车。

据了解，大多数汽车制造商都在双方进行准备。一些制造商清楚地宣布，他们已经从汽车制造商转变为旅行服务公司，例如丰田。尽管其他公司尚未明确宣布他们在生产汽车时也提供旅行服务。例如，他们与旅行服务公司有深入的合作，或成立自己的旅行服务公司。一些公司正在探索他们在“第三空间”领域还能做什么。目前尚不清楚谁会赢得赌注，但是准备工作必须开始。

Ma Zhiyao，2018年本科自我研究项目智能椅子的作者

“设计”：您如何看待城市化与汽车行业之间的关系？

阳阳：在20世纪初，欧洲和美国领导了汽车浪潮，这也使城市逐渐自动化。因此，我们说20世纪的城市是由汽车塑造的城市。典型的形式是，该市专门针对汽车有许多高速公路和城市高速公路。这些完全封闭的道路具有相反的车道障碍和坡度相反的路口，以确保汽车驾驶的高效率，实际上发现自动化的城市没有带来高效率的城市运营效率，而是相反。自1990年代以来，一些西方城市已采取措施消除汽车。我国家的城市在2005年左右开始从汽车转移。尽管没有人明确提到这个术语，您可以看到北京和上海领导的趋势是，城市交通措施是为了促进公共交通工具，并限制了购买和使用私人汽车。在过去的百年中，汽车与城市之间的关系一直是一种爱恨交加的关系。汽车促进了城市的发展，但它们也阻碍了它们。城市是人们在一起生活以实现高沟通效率的定居点。人们在城市密集地聚集在一起。人们可以方便地交流，方便购物，物流效率很高。但是，过度的自动化降低了通信的效率。

有时我会看到一个奇怪的现象。有许多城市依靠汽车来生存，并拼命试图吸引汽车行业扎根。例如，上海是中国第一个去自动化的城市。北京和广州也是如此。可以说，每个城市都想生产汽车，但是大多数城市都不愿意在城市中泛滥汽车。

2018年的一些本科毕业作品

“设计”：学生在上学时应该如何提高他们的设计能力，同时关注更多的技术发展？

Yan Yang：传统汽车设计师的设计技术能力在50年内从根本上没有变化。基于手绘技能的建模能力仍然是学习汽车造型设计的最重要部分。使用想象力并在严格的技术条件下显示出不同的视觉质量是汽车设计师的最重要贡献。面对上面提到的行业改变趋势，这些能力显然还不够。设计师的能力应扩展到旅行体验和生活方式的设计。这不是一个空的谈话。一个具体的要求是，希望学生在专业之外拥有特殊的爱好。未来的汽车设计将围绕汽车文化展开。什么是汽车文化？例如，如果有人喜欢钓鱼，他将对汽车如何帮助他钓鱼有很多想象力。其他人喜欢摄影，他希望汽车可以开车到山顶过夜，以便他可以在清晨拍照日出。如果学生不了解这种特殊需求，那么很难提出一个传染性的设计计划。通信设备技术的进步很重要，但是技术是实现需求的工具，需求和文化是产品进步的主要力量。在今年的毕业项目中，鉴于新颖的冠状病毒肺炎流行病中的情况，人们无法一起在办公室工作，必须远程工作并使用软件进行交流，一些学生设计了具​​有完整办公设施的移动工作车辆。 ，一个设有工作站，计算机，通信设备等的场所，如果允许，每个人都可以面对面交流。因此，设计师不再关注技术的发展，而是使用社会发展趋势和生活方式的变化作为刺激设计想象的来源，如何适当地应用技术。

2018年赛杯活动演讲

“设计”：毕业生当前的就业状况是什么？

Yan Yang：几年来，汽车行业的就业状况一直不令人满意，预计该问题今年将会更加严重。幸运的是，我们一直保持毕业生的数量。今年共有12名本科生。大约四分之一准备去研究生院，另一个季度准备出国，两三个已经与公司签署了三方协议。对于今年的毕业生，压力不大。但是，汽车行业的就业状况的变化是一个主要趋势，尤其是在外观设计需求下降的情况下。我们的方法是积极开放新的就业领域，并尽快完成教学方向的变化。教育就是这样，它必须同时具有前瞻性和现实。我们的永恒任务是在尖端领域找到学生就业和开拓性之间的平衡。

2018年大城市赞助课程作者王·德森（Wang Desen）